 |
| |
|
|
| セミオートEDLC走行装置に関する質問 |
３点セット（ブレーカー無）と５点セット（ブレーカー有）の二種類ありますが、どちらがよいのですか？
性能はどちらでも変わりませんが、ブレーカー付きは故障の際にEDLC走行装置をバイパスしてノーマル状態に戻せるため強制的にバッテリーに充電できるというメリットがあります。また、オルタネーターが故障や寿命のような場合でもブレーカーがあれば、従来のバッテリー側の電力に切り替えて数時間程度は走行できますので、故障時には有利になります。新車のような場合はブレーカーなしでもほとんどの場合問題ありません。
容量はF8400と同等以上を必要としますので以下のような組み合わせが考えられます。
|
|
制御方式 |
| EDLC |
使用アイソレータ |
セミ |
フル |
| F8400 |
F用 |
○ |
× |
| CAP１ |
CAP用 |
○ |
○1500ｃｃ |
| CAP１×２ |
CAP用 |
○ |
○3000ｃｃ |
| CAP１×３ |
CAP用 |
○ |
○5000ｃｃ |
| CAP１×４ |
CAP用 |
○ |
○8000ｃｃ |
| （セミ方式では走行中僅かにバッテリー電力を使います。フルオート方式ではバッテリー電力を使いません） |
容量が大きいほどオルタネーターの負荷が減ります。
ブレーカー付きは、電気を多用する大型アンプ搭載車など充電容量が少なくなる場合に
強制充電をする為に必要ですが、普通の車であれば不要なものです。通常はブレーカーなしでもかまいません。また、フェラーリ、BMW、GTーRなど改造した場合ディーラーがメンテナンスを拒否する場合がありますのでノーマル状態にブレーカー（５点セット）で戻すようにしております。
|
EDLC走行装置を付けましたが、アイドリングが不安定になり排ガスが臭います。
バッテリーレス走行は、オルタネーターの負荷を軽減しますが、装着後エンジンを始動しますとECUのコントロールが状態を検知し新たな記憶動作を試みます。装着直後はアイドリング回転が300回転程度上昇します。これはオルタネーター負荷が無く成るためです。ECUはこれに伴い燃料を濃くしたり薄くしたりの判定動作を行い、約10分後に最適な燃料噴射量を再設定して従来のアイドリング回転数に戻り少ない燃料で同じ回転数を得るようになります。この間はエンジン回転数が上昇したり下降したりを繰り返し、排気ガスもかなり濃くなりますが、再設定記憶が終わるまでの一時的現象です。
|
バッテリーレス車をディーラーに持ち込んだところ、バッテリーの電圧が低いと言われました。充電をしていただけるそうなのでお願いしたところ、受け取ってからパワーが落ちた気がしたので、確認したところ配線をいじったらしく、走行はできましたが配線がでたらめになっていました。
EDLC走行は、ブラス配線は従来のままですが、マイナスラインが始動ユニットで制御されます。電力をマイナスで制御する概念があまりないために、初めて見るメカニックの方は混乱してしまう場合があるようです。ディーラーなどへ持ち込む場合は、状況を説明し配線位置を動かさないようにお伝えください。
また、EDLC走行のバッテリーの基準電圧は12.5Vです。エンジン始動後に最大電圧（13.5～14.8V）になりますが、暖気後の状態ではつねに12.5Vが基準です。バッテリーが弱くなったのでは無い事をメカニックの方へお伝えください。（もし、バッテリー単体の電圧が下回る場合は、セフティーブレーカをオンにして強制充電する事ができますが、通常の走行で電圧が不足する事はありません。） |
|
|
|
| セミオート・バッテリーレスとフルオート方式の違いに関する質問 |
バッテリーレス方式には、フルオート方式とセミオート方式がありますが、大きな違いはなんですか？
フルオート方式はエンジン始動そのものをEDLCで可能としており、走行中もバッテリーの電力を必要としません。これに対してセミオートは、始動時に電力が不足する場合は、バッテリーから不足分の電力供給を受けます。走行時もEDLCの蓄電状態に応じてバッテリーとEDLCの間で僅かですが電力のやり取りをするしくみです。従来のEDLCを単純にバッテリーと並列接続する方式と比べてガッシングの影響がほとんどなく、電圧、電流の立ち上がりが格段に速くなり放電能力もが更に良くなるのが特徴です。
双方の仕組み共に、ガッシングを減らしオルタネーターの負荷抵抗を減少し燃費とパワーを改善します。
フルオート方式では、オルタネーターの最大電圧で走行できますが、セミオートでは若干バッテリーの電圧を使うもののコストが安く、容量の小さなＥＤＬCを利用できるというメリットがあります。
|
どちらが性能が良いのですか？
フルオート方式が理想ですが、セミオートでも、サーキットなどではアイソレーターを外して走行できますのでフルオート方式とまったく同一の最高性能を発揮できます。公道走行ではアイソレーターがバッテリーとの電力を僅かにやり取りをする為にフルオートより若干能力は落ちますが低価格でバッテリーレスが可能にできるばかりでなく、ダイレクトイグニッション等の点火も格段に安定しますので、従来の並列装着と比べても格段に性能が向上し、フルオート式に迫る性能を発揮します。
|
取り付けはどちらが簡単ですか。
フルオートはイグニッションの配線などを伴い、キャパシタも大きくなることからスペースなどの問題もあり、装着の難易度は高くなります。これに対して、セミオート方式は非常に小型ですので、殆どの場合エンジンルーム内に装着が可能です。
|
故障は大丈夫ですか？
フルオート方式は、トラブルの際はオート・フェールセーフモードになり、自動的にノーマル状態になります。
セミオート方式の場合は、セフティー・ブレーカを使いノーマルモードに切り替えられます。
|
セミオート方式は、エンジン始動が装着前より悪くなったような気がしますが？
従来の並列方式と違いエンジンが始動して、EDLCがフル充電になるまではバッテリー走行の性能は発揮されません。従ってエンジン始動は以前より若干ですが弱く感じられる場合がありますが、エンジン始動直後は並列装着と比べて格段によい性能を発揮することができます。
|
バッテリーレス走行中に信号待ちでエンストしました。なにが原因ででしょうか？
年式が古い自動車では、オルタネーターの不良で発電電流が足りなくなる場合があります。特に走行距離の多い場合や年式の古い車は、オルタネーター寿命が考えられます。発電が足りませんとキャパシタが効率よく作動しません。寿命を見分ける方法として、バッテリーの充電が不足気味になる。急に電圧が下がる場合がある。エンジンを始動した状態でバッテリーとＥＤＬＣのマイナス端子を切り離すとすぐにエンストするなどの症状が出る場合は、最寄りのディーラーで点検の上、オルタネーターの交換をお勧めいたします。
このような症状の場合は、以下の対応をお願いいたします。
【セミオートＥＤＬＣ走行装置】
セフティーブレーカーをオンにし、並列状態での走行をお願いいたします。
【フルオートＥＤＬＣ走行装置】
フルオート方式に付きましては、自動的にノーマル状態に切り替わります。
|
|
|
|
| フルオートEDLC（PDB制御方式）走行装置に関する質問 |
フルオート式を購入したいのですが、どこで購入できますか？
フルオート方式のEDLC走行装置は、装着が高度になります為に一般販売店での取り扱いができません。
ROSSAM本社のカスタマイズ部門へご注文ください。
|
どんな仕組みですか？
はしるんですはバッテリーに並列に繋いで、自動車のレスポンスアップや燃費を改善する装置ですが、原理的には平滑回路を形成して始動性のアップ、ＥＤＬＣのフロー効果でバッテリー電圧の引き上げ、充放電が高速であるなどといった特性を発揮します。しかし、元々のバッテリーそのものが化学反応に頼る限り、ＥＤＬＣの本来の性能が阻害されてしまうという欠点がありました。この問題はＥＤＬＣだけのバッテリーにすれば解決できますが、まだ100万円程度のコストがかかります。これらの問題を解決する為に、バッテリーの電力を小容量ＥＤＬＣに補充してEDLCの電力でエンジンを始動します。走行中はまったくバッテリーの電力を使わず、小容量のＥＤＬＣのみで走行が可能になりますので最高の性能を発揮します。
|
EDLC走行の特性を具体的に教えてください。
ＰＤＢ-EDLC走行は当社の特許理論による電力制御技術です。燃費のアップとバッテリーの長寿命化を目的として開発された商品です。
車体を加速するときにはエネルギーを必要としますが、仮に自動車が無重力中で走れるとすると、一旦速度が出てしまえば永久に慣性で進む事ができます。ところが実際の地上での走行では、さまざまな空気抵抗や車体側の駆動抵抗が発生しますので慣性で進む事はできません。
地球上で速い加速をするためには、大きな馬力のエンジンと軽い車体、空気抵抗が少ない事が要求されます。すなわちその車の最高速度とは、走行抵抗となる要因とのバランスが取れた上限の状態であるといえます。
もし、２台の自動車が同じ馬力のエンジンで、空気抵抗と車体側の駆動抵抗がまったく同じであり、車重だけが違うとすれば、加速に掛かる時間は軽い車両が短く、重い車両が長い時間掛かりますが最高速度はまったく同じになります。加速時間は、その車体の重さと抵抗で決まりが、一旦一定の速度になってしまえば、車体と空気抵抗のロスだけが差となりますので、実際の一定走行中には殆ど馬力を必要としません。
従って、最高馬力が３００馬力の自動車がフル加速をするためには全ての馬力を使い切りますが、加速が終わってしまえば、殆どは僅か数十馬力で走行している事になります。
この状態において、オルタネーターの磁気抵抗が僅か数馬力でもなくなると、大きな燃費軽減の要因として働きます。たとえば、最高３００馬力の自動車が市街地や高速道路を制限速度で走行し３０馬力しか必要としない場合、オルタネーターの抵抗が数馬力減っただけで、実質的抵抗は何割も負荷が減ったのと同等の効果を得ます。又信号待ちなどで停車している場合は、エンジンの駆動抵抗ロスだけになりますので、殆ど馬力を必要としませんが、逆にオルタネーターの回転トルクが最大となる為、走っていないにも関わらず大きく,を消費します。このときの負荷抵抗が少なくなれば,を節約する事となり、アイドリングストップしなくても燃費を稼ぐ事が可能になります。
従ってＰＤＢ装着車は、軽自動車から大型乗用車、ハイブリッド、LPG、ディーゼルを問わず、あらゆる車に改善効果とレスポンス効果をもたらします。
【PDB方式のEDLC走行には以下のような特性があります
①実馬力が数馬力アップする。
①馬力の小さなエンジンでも燃費が良くなる。
②信号待ちやアイドリングが多くても燃費が良くなる。
③車体重量に関係なく燃費が良くなる。
④加速、減速が少ない状況、高速道路や郊外では特に燃費がよくなる。
⑤エンジンブレーキが利きにくいと感じる場合がある。
（オルタネーターの負荷抵抗が減る為、車が軽くなったように感じる場合があります。）
⑥電装系搭載装置類の応答が良くなる。
⑦高速走行でも加減速が少ない場合はかなり燃費は良くなりますが、加速・減速を多用される乱暴な運転では燃費効果は半減します。
⑧従来のバッテリーを殆ど使用しないため、バッテリー買い替えの必要が減少する。
小容量ＥＤＬＣでどうして走れるのですか？
従来のバッテリーは充電率が80％超えると化学反応が進みバッテリーは熱を持ち気泡が発生します。この時オルタネーターは発電してるのに充電は殆どされません。これをガッシングと呼びます。
バッテリーが古くなると充電ができなくなり容量が40％くらいからガッシングが発生する為、オルタネーターは常に無駄な発電を余儀なくされ、発電中は常に磁気抵抗が発生して燃費やレスポンスを阻害します。これらの負荷抵抗はわずか数馬力でしかありませんが、従来の方法では改善できません。ＥＤＬＣはオルタネーターからの電力をバッテリーの50-100倍の速度で化学反応なしで充放電する為、オルタネーターからの充電が終わると瞬時に発電を停止できるようになり、相対的に従来の数十倍もの負荷抵抗を減らすのと同等の効果になります。
エンジンを始動するときには大量の電力が失われますが、オルタネーターの発電能力は僅か数秒で使用された分の電力を再充電するだけの能力があります。しかし、バッテリー側に化学反応が伴う為、実際には元の充電量に戻す為には数分間を要してしまいます。これに対してＥＤＬＣはエンジン始動に要した時間の70％以下の時間でオルタネーターの電力を回収し時間的ロスがありません。これらの優れた充電特性により、始動のみならず、走行中も無駄な発電をしなくてすむようになります。
|
大手自動車メーカーなどがすでに充電制御方式の新型車を販売しているそうですが、意味がないのでは？
たしかに充電制御は優れた技術です。しかし従来のバッテリー使う限りを大きな制約があります。加速中にオルタネーターを止めて負荷を減らし、減速時のエネルギーで充電する方式では、どうしても走行中の電力量の積算計算やバッテリー性能などの誤差が出ます。
これらの要因で常に過充電にさらされるバッテリーは電極の劣化も早くなり寿命が短くなります。そして如何にコンピューターで演算して電力を補充しても、現在のバッテリーが化学反応である限りはオルタネーターの動作時間を短縮することは不可能であり、数％の燃費を改善する程度の効果しか発揮できません。そこでその不足した電力の帳尻を合わせるため一定時間を過ぎるごとにフル充電を行うメーカーもありますが、これでは本来の充電制御の効果が半減してしまいます。これに対し、ＰＤＢでは、事実上オルタネーターの無駄な発電電流を常時、数分の一に抑え、充電も殆ど瞬時に終了する為レスポンスが良くなり、馬力も数馬力アップ、負荷抵抗が著しく減少し燃費面に効果を発揮します。特に充電制御採用以前の車では改善効果を発揮します。
|
どんな運転の仕方でも燃費が良くなるのですか？
一般的にオルタネーターは2500回転前後の時が効率よい発電をすると言われています。（エンジン回転数はその約1/3程度の時というのが一般的です。）、回転が高いとオルタネーターの負荷抵抗は減り、回転が低いと負荷抵抗は増えます。従ってアイドリングの時が一番抵抗が大きいわけです。特に渋滞の多い道路で燃費が悪化するのは、加減速が多い事とオルタネーターの負荷抵抗が原因となります。アイドリングは毎分10ｃｃ程度の,を消費し最大で5馬力程度の抵抗損失がありますが、PDBではアイドリングでも10％以上,を節約することができます。これらの傾向から排気量の大きな回転数が低いエンジンでは燃費が良くなり、走行中に高回転になる軽自動車などでは低速以外は燃費節減効果は小さくなります。概ね速度が高くなるほど燃費効果は低く、低速になるほど良くなるという傾向がありますが、これらはオルタネーターの容量やエンジンの特性でも変わります。又、外車など高速重視か国産車のように市街地重視のどちらに重点が置かれて設計されているかによっても効果は変化しますが、概ね外車では街乗り燃費がよくなり、高速では効果が低いようですが全般的に時速100ｋｍ/ｈ以下の速度での燃費が特に良くなります。
|
これまでのはしるんですＦシリーズと比べるとどの程度性能が違うのでしょう。
一概に比較はできませんが、大きな特徴はＰＤＢ制御のほうが従来のバッテリーが悪作用しない分だけ磁気抵抗の軽減と充電効率が早くなりますので、その分の差ということになります。これに対してＦシリーズはバッテリーと並列である為、バッテリーのコンディションが良いときと悪い場合（電力を多く消費した。バッテリーが劣化したなど）ではその効果にむらが出てしまいます。
|
未装着
（従来のバッテリー） |
並列接続（Fシリーズ） |
EDLC走行・レス方式 |
最近の充電制御車 |
| バッテリーの状態 |
充電が足りないと燃費が悪くなる。多すぎても燃費が悪くなる。充電量80％のときが一番燃費が良い。 |
充電が足りないと燃費が悪くなる |
バッテリーの影響をまったく受けないので安定した性能が得られる。 |
充電不足傾向になりやすい為、公的試験場以外の一般走行では殆ど充電制御状態にならない。
ECO助成金獲得のための苦肉の策であると思われ、今後の改良が期待される。 |
| バッテリーの大きさ |
大きいほど燃費が悪化する。 |
大きいと燃費が悪化するが軽減効果がある。 |
使わない |
小型化又は大型化
メーカの設計思考が二極化 |
| バッテリーの寿命 |
２-３年 |
バッテリー寿命が１．５～2倍延びる。 |
バッテリーを殆ど使用しないのでかなり寿命が伸びる
５～１０年 |
短くなる |
| 燃費 |
普通 |
良い、バッテリーコンディションが良いときはかなり伸びる。 |
常に安定して燃費が伸びる。 |
少し良くなる。 |
| オルタネーターの動作時間 |
長い |
やや短くくなる |
かなり短くなる。
１/３～１/１０以下 |
加速でオフ
ブレーキでオン
定期的にタイマー充電 |
| アイドリング中の燃費 |
悪い |
やや良くなる |
かなり良くなる |
|
| 加速中の燃費 |
悪い |
やや良くなる |
良くなる |
良くなる |
| 一定速度の燃費 |
普通 |
良くなる |
かなり良くなる。 |
変わらない |
| 超高速の燃費 |
普通 |
やや良くなる |
やや良くなる |
変わらない |
| 通常の高速燃費 |
普通 |
良くなる |
かなり良くなる場合がある |
変わらない |
| 街乗り |
普通 |
良くなる |
かなり良くなる |
良くなる |
| 加減速の多い燃費 |
普通 |
やや良くなる |
やや良くなる |
やや良くなる |
| 加減速の少ない燃費 |
少し良くなる |
良くなる |
かなり良くなる |
やや良くなる |
| 走行中の電圧 |
上下が激しい |
少し上昇する |
常に最大電圧を14V付近をキープできる。 |
上下が激しい |
|
バイク用もできますか？
すでに開発に入っています。モニターも募集中です。カスタム対応いたしますのでお問い合わせください。バイク用は制御が簡単な為、低価格で供給可能です。
|
|
|
|
|
EDLCとはどのようなものなのでしょうか？
ＥＤＬＣは従来のバッテリーや乾電池に代わる高出力、超高速充電､放電を可能とする蓄電素子です。構造は電解コンデンサーと似ていますが､同一の大きさであれば数千倍から数万倍のパワーを発揮します。炭素に電気をそのまま蓄電しますので化学反応がないためバッテリーの欠点である瞬間的放電パワーを大きく取ることができます。まだ生産量が少なく高価なのが欠点ですが､これまでのバッテリーなどに比べて１０年以上の耐久性があります。特にアメリカなどでは軍事や宇宙開発分野で既に採用されており物体をマッハ24程度の速度で発射できる「レール・ガン」などに採用されている最先端電子部品です。
補足、「レールガン」
通常大砲の砲弾は時速８００キロ程度で飛びますが、レールガンはマッハ２４のスピードで砲弾を放出する事が出来ます。又、これまでのロケットと違い電気だけの力で宇宙船を大気圏外まで放出することが可能なアメリカの最先端の技術です。理論的には光速までスピードを上げる事が出来るといわれる最先端ハイテク装置ですが、弊社ではこれらの素子を直接海外メーカーと提携し「はしるんです」を生産しております。
|
ＥＤＬＣにも種類があるそうですが教えてください。
放電密度と耐久性に優れた高性能ＥＤＬＣはアクティブタイプですが、バッテリー用途に使用されるタイプのＥＤＬＣをパッシブタイプと呼びます。パッシブタイプは主にバッテリーの用途として使用され、放電密度と耐久性に劣りますが、価格が安いというメリットがあります。
|
キャパシタ自体の容量が大きいと、充電にオルタネーターの発電容量が追いつかず、常にオルタネーターが作動し続ける可能性がありオルタネーターの寿命が短くなる等の弊害があるとの事でした。
全くの逆です。
バッテリーは化学反応なので、幾ら発電しても充電に時間がかかります。その為に無駄に必要以上の発電をしてしまいます。それに対してEDLCは化学反応がなく電荷ととして移動しますので、オルタネーターの負担が減り、無駄な充電もしなくてすむようになりますので、オルタネーターもバッテリーも長持ちするようになります。
|
どうしてエンジンの始動が良くなるのでしょうか？
,自動車のエンジンはバッテリーの電圧によりセルモーターを廻しますが、エンジンを始動する為には概ね最低でも10.5V以上の電圧が必要です。イグニッションをまわすとバッテリーからセルモーターに急激な電気が流れますが、その為に化学反応の二次電池では反応が間に合わなくなります。このときバッテリーの電圧は12Vから一気低下しますが、EDLCは電荷をイオンとして蓄える構造である為、応答が格段に速く、タイムラグを起こさずにエンジンを始動することが出来ます。
|
どうしてバッテリーの電圧が車の性能に大事なのですか？
車の電子機器は、多くの電力を必要とし、走行中に様々な電圧降下を起こします。その為に走行中の本来のレスポンスを阻害するようになり、様々な電力不足の影響を受けるようになったのが最近の新型車の傾向です。その為に今後10年間の間において各自動車会社はハイブリッドなどで今後42～48V化への検討を余儀なくされており国際基準であるISOなどの規格化が進みつつあります、現状の自動車ではどうしても電力の安定供給が不可能になってきているのが自動車業界の現状です
電圧降下の原因となる器機類
| 従来の電装 |
近年の電装品 |
| ワイパーモーター |
50w |
ABS |
800ｗ |
| ランプ類 |
10w |
TRC |
1kw |
| ブロアーモーター |
30w |
オートエアコン |
2kw |
| デフォッガ |
500w |
パワーアシスト |
7kw |
| パワーウィンド |
200w |
アクティブサス |
1kw |
|
|
ATミッション |
1kw |
|
|
EHW |
1kw |
|
|
EPS |
3kw |
以上のように近年の電装品はすでに走行中においてはオルタネーター単体の発電量とバッテリーの能力をすでに超えるような状態が瞬間的に発生しています。EDLCの瞬間放電能力はバッテリーよりも格段に性能が上回り、電装品の起電力不足の解消に大きな役割を果します.。既に現在流行しているアーシングや電解コンデンサーのチューンでは到底解消できないレベルに達しており、EDLCの技術なしでは現状を超えられなくなりつつあります.。
|
どうしてATなどの応答性が上がるのですが？
はしるんですの最大の特徴は、電気スピードの速さと瞬発力にありますが、すでにエンジン始動で体感いただいているように、急激な起電力要求があったときに、各部電子機器の起電力を瞬時に補いますのでスターターやミッション、ABS、TRC、アクティブサスなどでは、動作する瞬間に一瞬のもたつきが発生します。モーターやソレノイド、コイル類は動作初期にかなり大きな瞬間電力を要求しますが、かなりの電圧降下が起こりますので、これをEDLCが補助し、立ち上がりが素早くなり、レスポンスがよくなります。フルスロットルでATがシフトアップする場合や、フルブレーキングでABSを動作させた場合など、
このロスが無くなり変速がスムーズになり、シフト速度も上がるという相乗効果が生まれます。
|
どうして効果があるのですか？原理を説明してください。
車の制御をしているECU（コンピュータ）は５Ｖで動いています。
仮に8000回転まで制御できると仮定すると8000／60で毎秒133回転。
もっとも低機能なECU（８０年代）でも0.01秒単位で状況変化を読み取って制御しているので、１．３回転に一度最適に制御しています。
最近のECUはさらに更新サイクルが早くなってるのでほぼリアルタイムに最適化されてます。
しかし、ラフにアクセルを踏むとギクシャクしたり、踏んでも進まない場面に遭遇すると思いますが、これはエンジンを守る為や急加速すると危険なのでECUがわざとそのような動きをする為です。（細かく突き詰めれば他にも原因はあります）
それでは、瞬間的にバッテリー電圧が下がったらどうなるのか？ですが、電圧降下で確かにインジェクター（燃料噴射装置）の動作遅れや、点火スパークが弱くなったり点火ミスを起こしたりします。しかし、ECUではその事も承知上でバッテリー電圧を監視し、電圧が下がったらその分もしっかり制御しています。しかし、急激な電力消費があると制御できない場合もでてきます。そこで供給電圧＆電流を「はしるんです」のような補助装置で安定させる必要がでてきます。
また、バッテリーには瞬間許容容量があり、大容量のバッテリーほどこの能力も高いです。外車は総じて国産車より大容量品が装着されてます。
外車には効果がありませんというチューニング用品の触れこみが多いのはこの為です。そこで、大容量のバッテリーを積んだ車ほど制御効率がよいという事にもなりますが、バッテリーには沢山の電力を蓄えることは出来ますが、急激な放電と充電が苦手です。そのために瞬間的なピークパワーが出せません。また、走行中の電圧の変動が大きいとバッテリーの寿命が短くなります。
「はしるんです」を本製品を装着することにより、過度な要求に応えられるようになり、電圧の変動が一定化してバッテリーの充電効率や寿命が大幅に伸びます。
・ECUの制御時間について
上記の例えでは、80年代の場合0.01秒単位と説明しておりますが、厳密には当時から1回転に1度の制御がされております。
しかし、当時のECUは8bitの1MHzや２MHｚとスピードが遅いCPU（MPU）が採用されている為、センサー類のサンプリング回数も少なく、さらには燃料噴射も全気筒一斉噴射でしたので、当時一般的な4気筒（6000回転時で最大3/4回転遅れ（0.0075秒）（8000回転時0.005秒）＋ECUの計算時間（センサー読取＋各種補正等）を加味し、キリがいいところで0.01秒単位で制御していると、例えております。
当時、８０００回転も回る高性能エンジン搭載車なんて一般市販化されておりませんので、読解力のあるお客様でしたら解説がなくても例え話とご理解いただけること思います。
現在の車は、ECUの処理能力向上に伴い、サンプリング回数の倍増や、グループ噴射やシーケンシャル独立噴射などが採用され、よりリアルタイムに近づきつつありますが、情報を元に制御している関係上、程度の差こそあれ、新旧ともにタイムラグが発生してしまいます。
|
EDLCの内部抵抗は自動車のバッテリーより低いほうが性能が良いのでしょうか？
一般的に内部抵抗が低いほうが性能が良いのは事実です。しかし、化学反応の自動車バッテリーとイオン反応のＥＤＬＣでは原理がまったく違いますので、バッテリーの内部抵抗と比較する事には無理があります。バッテリーより内部抵抗が大きなＥＤＬＣであっても自動車バッテリーよりは遥かに充放電速度が速いのがEDLCの特徴です。弊社の製品は全て数ミリ～数十ミリΩ単位のオーダーで製造しております。
|
バッテリーの充放電がバッテリーの５０～100倍も速いそうですが､目で見て確かめる方法などはあるのでしょうか？
姉妹品イナズマテスターを用いて簡単にテストが可能です。たとえば放電した充電乾電池に自動車バッテリーから5秒の充電をして、イナズマテスターを繋いでも殆ど光らせることはできませんが、はしるんですは数秒の充電でも機種により、数分から30分以上点灯しますので如何に充放電速度が速いか判断いただけます。
|
|
|
|
| 製品の比較に対する質問 |
はしるんですの製品寿命はどの程度でしょうか？
概ね１０年間は性能が劣化しません。以後徐々に性能が落ちますが概ね１５年程度は使用できるでしょう。これに対し電解コンデンサーは概ね耐久間は2000～3000時間しかありませんので、実質的には1年程度で性能の劣化が始まります。
|
|
|
|
|
|
最近の車はオルタネーターの充電制御をしているようですが、はしるんですを付けても大丈夫ですか？
最近の車はオルターネーターの充電制御をしているものがあります。充電制御とは、加速中に発電を止めオルタネーターの負荷を減らして燃費を良くする作用します。加速中に消費された分の電力は減速時に充電して回収するのでトータルの電力量は+-0となりますが、あくまで理論的に積算してコンピュータが指示を出しますので、バッテリーの使用年数や容量などの劣化、走行中の急激な電力の変動などの影響を受けた場合の積算で求められる電力量の予測は難しく、確実に補充電できない場合があります。概ね燃費は数パーセント程良くなります。欠点としてはオルタネーターを頻繁にオンオフする為に電圧変動が大きく、バッテリーが過充電気味になりバッテリー寿命が短くなる場合があります。対策としては、できるだけ高性能なバッテリーを使用してください。はしるんですは、過充電に働く場合でも、オルタネーターとバッテリーの中間で電力を受け止めますので、バッテリーに優しい充電ができ、バッテリーそのものの寿命もかなり延びます。充電制御のプログラム側から見た場合も高性能なバッテリーとして判断されますので、充電効率はかなりよくなりますが、加速中だけはオルタネーターの電力を得られなくなる為、その間ＥＤＬＣは放電するだけの方向に働きますので、エンジン側から見ると好ましい結果となり、充電制御された車であっても更に燃費が伸びます。尚、近日中に充電制御車両でも飛躍的に燃費効果を出せる新型ＰＤＢとコントローラをリリースする予定です。
|
車の燃費計は正しいのでしょうか？
最近は純正で燃費計が装着されている車種が増えてきましたが、他に後付け用などの燃費系も多数市販されております。
これらはエンジンの燃料噴射をつかさどるインジェクターの噴射量の信号をコンピュータ経由で取り出し、リアルタイムで計測することができますが、理論的な噴射量を算出するだけですので実際の噴射量とはわずかな違いが出る可能性があります。また燃費は一定間隔のインターバル積算を行いますので、その積み上げ数値は実際の燃費とは完全に一致することはありません。通常では、実測した燃料消費量と積算した消費量では、燃費にして０．２～1Ｋｍ／Ｌ程度実際より違うことがあります。しかし性能向上グッズ類の性能を比較するには噴射量の変化は正確に比例いるので数値的に導けますので大変便利な装置です。確実な燃費を知りたい場合は、やはり実際の,の給油量で計測するほうが正しい結果を求められますが、正確な給油計測の場合は、同じ銘柄、同じスタンド、おなじ計量器で給油しなければでななりません。ノズルの位置も一定に保つ必要がありますので、給油の際はセルフ方式のスタンドで給油してください。
燃費計と満タン計量法の比較例
|
１回目
未装着 |
２回目
Ｆ１３０装着 |
１回目と２回目対比 |
| 燃費計 |
11.1ｋｍ/ｌ |
12.8ｋm |
+15% |
| 満タン法 |
11.6ｋｍ/ｌ |
13.4Km |
+15% |
以上のように満タン計量と燃費計では、消費量表示には数パーセントのずれが生じますが、その数値は計測方法に正比例したものとなりますので、性能向上率が何％あったかを導くのには有効な手段といえるでしょう。
|
定地測定と実際の通常走行ではどの程度の違いがあるのでしょうか？
主に通常走行の30～40％増しの数値が定地走行の燃費になるといわれています。ドライバーが通常運転する場合の燃費は運転の仕方にもよりますが、急加速時などですと最大で１０倍以上もの開きになる場合があります。従って感覚的に運転しただけの燃費計測はまったくあてになりません。正確に測定するためには定地燃費の計測をお勧めいたします。定地測定で効果が認められれば実際の走行でも燃費が向上するのは間違いありません。
|
定地走行以外で正しい燃費を求める方法がありますか。
完全とはいえませんが、満タン法で３回計測し平均すると概ね実際に即した数字となるといわれております。
１回限りの計測では曖昧な数値でも、３度行い平均すればかなり実際に近づいた数値を得ることは可能です。
結果がでるまで時間はかかりますが手軽にできる有効な方法です。
|
御社の公開の燃費データを見ていると、同じ車でも燃費に違いが出ていますが、どうしてですか？
厳密に同じ道路、同じ速度であれば毎回同じ数値がでるはずですが、公道上の走行テストでは日時や天候により測定値が変わってきます。その大きな要因は、
①路面状態 原則的に雨天はタイヤの吸い付き抵抗が発生するので燃費が悪くなります。従いまして当社では雨天のテストは原則として致しません。
②外気温と気圧、風速
気温による空気密度は走行抵抗が大きく働きます。物理的に気温が低くなれば燃焼はよくなるのですが、それにもまして空気密度が高くなりますので、空気抵抗が大きくなり夏場より冬場は10％程度実燃費が悪くなり、最高速度も下がります。このことから自動車メーカーなどでの最高速テストは気温の高いサーキットで行われます。また、自動車のコンピュータは気温をモニターして燃料噴射率をコントロールしますので、外気温度が変わると燃費特性も変化します。
従いまして、同じ条件でテストしたつもりでも１日程度間隔を空けたテスト走行のデーターでは比較することが難しくなります。
その時の燃費改善率を正しく比較するためには、環境条件の変わらない同日に比較測定することが必要です
|
|
|
| 使用方法に関する質問 |
走りとオーディオの性能向上を両立させるにはどうしたらよいですか？
たとえば、Ｆ2150をバッテリー側につけた時は、その分エンジン側に電流が回ります。従来は、オーディオ用か自動車用かを別に考える風潮がありましたが、今後EDLCが普及すれば、エンジン側（バッテリー）とオーディオ側のどちらにも装着するというパターンが一般化されてくるでしょう。このような情報のフィードバックはメーカーの責任でもあると考えております。最近は違うソケットに差し込むタイプの製品も販売されておりますが、このような機種ではエンジン側に対する効果はバッテリーに直接つけた場合の約半分になります。目的に応じてご使用ください。
|
ディーゼル車でも効果があるのでしょうか、ブーストアップと燃料増量をしていますが？
ディーゼル車の場合は、始動電圧が要求されますので、容量の大きな「はしるんです」をお勧め致します。初期の要求電流がアップしますので、かなり始動がよくなります。使用開始後、1週間程度でバッテリー比重がフロート効果で電圧が引き上げられ、バッテリー単体の状態よりも性能が上がります。運転中の電源に余裕が出てきますので、燃料増量時の噴射も改善されます。さらに、ディーゼル車はバッテリーの痛みが早いのが一般的ですが、寿命が伸びるという恩恵もございます。
|
「はしるんです」は即効で効果が出るのでしょうか？
バッテリーは大容量の電力を蓄えますが、電流の入出力が遅く、しかも自動車のような電圧変動が大きい環境での充電では、本来の効率が出ないものが殆どです。古いバッテリーなどは本来の性能の僅か40％程度しか発揮できません。「はしるんです」を並列接続で装着しますと、バッテリーとフロート状態になり、電源変動が平坦化し、効率のよい充電状態のバッテリーへと変化し、通常であれば80％の性能しか発揮されていないような新品のバッテリーでも、最大で95％以上の性能を発揮するようになりますが、効果が表われるまでには、バッテリーコンディションが良くなるまでに多少の時間がかかります。実際に走行をし、バッテリーが満充電になってから、その効果が得られるようになります。特に容量が下がったバッテリーをご使用の場合は、約３時間の走行後にベストコンディションになるとお考え下さい。寿命が来て使用限界を超えたバッテリーなどでも、フロート効果により活性化されますので、バッテリーが再利用できる場合もございます。
詳しくはテストリポート１をご覧下さい。
|
最近よく出回っていますが、電圧安定機の役割もするんでしょうか？エンジンをフルチューンしていますが、バッテリー上がりよりも、そちらの方がかなり重要なので。もし、その効果もあるのでしたらを購入を検討したいと思います。車はＧＴ－Ｒの９００馬力です。
電圧安定機としての効果のほかに、数々のメリットがあります。EDLCはバッテリーとパラレルに繋ぎますが、放電の速いEDLCはバッテリーよりも応答性が良く、車体側の器機が要求した不足分の電力を瞬時に補います。
はしるんですは、バッテリーの電圧をフロート効果で引き上げますので、さらにバッテリーの比重が上がりますが、オルタネーターは常に電力が不安定なので、その電圧を平坦化する作用もあり、リトルク充電を常に行っているような作用が働きますから、更に充電効率が上がりバッテリーが長持ちするようになります。又、電源の入出力、立ち上がりはの効果は、信号波形を安定させ、コンピューターやセンサー系の動作レスポンスを改善することが論文などで証明されています。特に、エンジンの始動や、ゼロヨン、ゼロセンなどには安定した電力を供給するようになりますのでご期待に添えると思います。取り付けは幾つでもかまいません、容量が増すほど効果があがります。常に新品バッテリーを上回る電圧、電流を高速に供給します。ご希望により、さらに高スペックなものも受注生産いたしますので、ご希望の場合はお問合せください。
|
「はしるんです」を幾つも付けてもいいのでしょうか？
本装置をバッテリーに装着しますと、フロート状態になります。お互いの相互作用が働いて機能を発揮します。
複数付けた場合は、更に充電と放電の効率が高まり、より大きな要求電力に応えられるようになります。
|
Ｒ３４ＧＴ－Ｒスカイラインの様にトランクにバッテリーがある場合は、バッテリーかエンジンルームのブースターケーブル接続端子のどちらに装着した方が より良い効果があると思われますか？
通常はオルタネーターの電気が供給されますので走行には支障はないはずですが、実際には入出力のスピードと、バッテリーに充電されたキャパシティの不足でコントロール系に対する電力・電流不足によるレスポンスの遅れが発生します。逆にオルタネーターが余った場合には、充電を行なうと供に、さらにフロート効果がバッテリーに対して働き、よりバッテリーの性能よりも高めよう とする効果が発生します。バッテリーの特性との相状効果で本来の能力を発揮しますので、出来るだけバッテリーの近くに取り付けてください。
|
|
|
| その他の質問 |
返品したいのですが手続きをおしえてください
「事前に返品のご連絡」をした上で、ご購入後30日以内に弊社サービスセンターへお送りください。
代理店で購入された場合は、代理店へ連絡をしてから手続きをお願いします。
●返品送料はお客様ご負担となります。
●返金の際の振込み手数料は控除させていただきます。
●ご購入後30日を経過したものにつきましては返品をお受けできません。
●分解されたものは返品をお受けできません。
●ご購入後30日以内の上位機種への買い替えにつきましては損料はかかりません。
商品の差額と往復の送料のみお支払い頂きます。
●返品、及び上位機種への買い替えは購入店を問わず、お一人様1回のみとさせて頂きます。
●破損が著しいものは損料５０％を負担頂きます
●本規定は、ROSSAM株式会社の保証する返品・買い替え規定です。代理店・販売店の規定では
ありません。代理店・販売店で購入した商品の返品申請の際は、購入した事を証明する送り状、
領収証、販売店の証明書など、購入日と金額を証明できるものをご提出ください。
【商品返送先】
ROSSAMサービスセンター
180-0006
東京都武蔵野市中町2-5-3-202
電話 0422-59-0215
※ご希望の金融機関名、口座番号、口座名義人を明記したメモを同封してください。
※配送途中で荷物が紛失するなど万が一のトラブルに対応するため、
返送伝票の控えは返金処理が完了するまで保管してください。
商品が到着し状態を確認後、およそ1週間～10日程度でご指定の金融機関へ返金いたします。
|
バッテリーの＋と－を繋ぐだけでしょうか？当商品は待機電力は必要としますか？（以前の他社商品は待機電力を必要としたので、バッテリーが上がり気味でした。
プラスとマイナスを並列に接続します。待機電力は必要としません。殆どの他社製品には無用なLEDなどが付いておりますが、これらのものは自動車が停車中でもバッテリーの電力を消費してしまいますので、当社では見せ掛けだけの無用なものと考えております。
|
はしるんですの性能が凄いのは分かりましたが､このようなメーカーさんが、接続ケーブルに性能の良い２４金メッキの端子をどうして使わないのですか？改良をお願いします。
弊社ではあくまで性能の追及､オカルトに惑わされない商品開発をポリシーにしております。確かに一部の自動車やオーディオのマニアの間では24金メッキなどのケーブルや端子が流行しております。しかしこれらは誤ったチューニングです。金属はそれぞれの電気の伝導値が異なりますが､実は電気を一番通すものは銀です。2番目によいのが銅です。金は銅より電気を通しません。
理科年表 抜粋
電気の伝導率 ０度 銀1.47 銅1.55 金2.05
１００度 銀2.08 銅2.26 金2.88
銀と銅は非常に近い数字ですが､金はそれよりもかなり劣ります。アーシングなどでは確かに金の端子は見た目もよくスマートですが､性能を追求するのであれば金端子の使用はお止めください。
新製品純銀99.99％の端子も販売しておりますので、是非ご愛用ください。
|
２つ質問があります。①ジェットスキー（YAMAHA２サイクル1200cc)に取り付ける事できますか？②乗っている車は3000ccのパジェロなんですが、Ｆ130とかでないとだめですか？
１２Ｖ以下のバッテリーであれば何にでも取り付け可能です。3000CCパジェロの場合はやはりＦ１３０、出来ればF4200が好ましいです。
|
アーシングを試してみたいので、販売を希望します。
アーシングそのものは効果が期待できる場合もありますが、他社品でよく見かけるアーシング内蔵した装置などでは、本来の性能を発揮できません。アーシングとEDLC装置は全く別な理論です。それぞれの併用は可能ですが、EDLC装置そのものにアーシングを内蔵した場合の利点が認められませんので、弊社からアーシング内蔵のはしるんですを販売する事は今後もございませんが、単体でのアーシングケーブルの販売は検討させていただきます。
|
取り付け上の注意点はありますか？
長時間連続走行をする車の場合、エンジンルーム内に設置する場合は、部品劣化サイクルを伸ばす為には、ラジエターの温風が直接当らない位置が 好ましいです。（対応年数１０年）、但し、装置は内部１５０度までの耐熱、防水仕様となっています。端子はかならず、バッテリーのプラスとマイナスに直接接続してください。
|
プロトタイプを購入したいのですが？
⇒こちらをご覧下さい。
|
|
|
| 購入に関する質問 |
「はしるんです」は、いろんなタイプがありますが、どれがよいのでしょうか？
基本的に、バッテリー本体の効率を上げるだけなら、フロート作用が働き、どちらでも効果を発揮します。しかし、高回転のスポーツエンジン等やバッテリーの消耗が早いディーゼル車等の場合は、より急激な立ち上がりや安定した電力が要求されますので、容量の大きなものを、お勧めします。パワーを取ればやはりＦ4250以上が最高です。単に通常走行だけであればF2150でも効果は発揮できますが、限界走行が多いのであればF4250
以上をお勧めします。
【装着車の目安】
・ＣＳＲ300（小型バイク、乗用車のバッテリー改善）
・F950（軽、小型普通車）
・F2150（650～3000ｃｃ）
・Ｆ4250（2000～3000cc）
・F8400（エンジンルーム装着タイプの最高機種）
・BIKE‐F347（中型バイク以下推奨）
・BIKE‐F900（1500cc以下推奨）
基本的に容量が増すほど効果も増します。軽自動車にF4250以上を装着されても構いません。
より大きな効果をお望みの方、オプション電装品が多い車種は、ワンランク上位機種をご検討ください。
更に大きな性能を望む場合はＰＤＢシリーズをご愛用ください。
その他バッテリーレス方式がありますが、徐々にステップアップを楽しめるシステムを採用していますので、旧機種になっても、耐久年数１０年に達するまで無駄なく使用することができます。
|
|
| ★サイトTOP
|
