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ROSSAMの優良誤認情報への取り組み 平成20年7月28日 公正取引委員会からの燃費性能表示における審議が決定いたしました。これに伴い弊社では公的機関へ向けての全面的な情報開示を行っていく所存です。今後はユーザー様主導の燃費改善テストなどを、より強く推し進める一方で公的機関における走行試験など、より多くの情報を消費者の皆様へ公開すると共に、皆様の期待を裏切らず、企業としての使命を追求してまいりますので、今後共ROSSAM関連製品をよろしくお願い申し上げます。 　ROSSAMからの消費者の皆様へのお約束 　　�@事実以外の表示を行いません。 　　�Aご希望のお客様には無料で実走行定地燃費テストを実施いたします。 　　�Bご購入後30日間以内の無条件返品制度がございます。 　　�C業界初の2年間保障制度を実施しています。 　　�D商品クレームにつきましては、最大限の対応を行い、お客様への信頼を裏切りません。 平成20年7月29日 公正取引委員会に提出する報告書作成に取り掛かりました。今後、どのような形で企業としての立場をとるのか、どうすれば代理店様、引いてはお客様の信頼に応えることになるのか等、多方面からこの問題に取り組み誠実な対応をしていきたい考えです。また、当社に限らず、商品の広告表示については、何が許され、何が許されないものなのか、「何を販売しても害にならなければかまわないのだ」と過去30年間自動車業界の中で慣例化していた悪しき習慣を見直し、お客様の信頼に応える事とはどういうことなのか？これらの問題を重要な課題として取り組みたいと考えております。今回の公正取引委員会からの要請に基づき報告書を提出するわけですが、その過程の中において、これらの問題を学びながら、模範となるべき行動を目指して努力いたします。既存のお客様、今後購入を検討されるお客様も、注目してこの経過を見守っていただければ幸いです。 平成20年8月5日 今回の要請に従い・公正取引委員会へ報告書を提出いたしました。 報告書・別紙５提出書類原文 平成20年10月10日 10月6日から9日の3日間、昭島の自動車検定技術協会昭島研究所にて10.15モード及び11モードの公式試験を行いました。試験の結果どちらの計測方法においても燃費を左右するCO2の減少がみられました。しかし従来のこれらのモードでは実際の走行に即していないことから厳密な燃費減少効果の判断には不適格と判断するに至りました。 　10.15モード 装着前 排出ガス KH補正温度係数 0.958 成分 測定方法 CO ppm NDIR HC ppmC FID CH4 ｐｐｍC GC-FID NMHC ｐｐｍC NOｘ ｐｐｍ CLD CO2 ％NDIR 希釈排出ガス濃度 7.37 2.38 1.79 ----- 0.17 1.130 希釈空気濃度 0.95 2.38 1.94 ---- 0.07 0.044 正味濃度 6.50 0.20 0.01 0.19 0.11 1090 排出量　ｇ/Km 0.122 0.001 --- 0.001 0.003 320.9 採取量　ｍ3/min 6.1 　10.15モード 装着後 排出ガス KH補正温度係数 0.958 成分 測定方法 CO ppm NDIR HC ppmC FID CH4 ｐｐｍC GC-FID NMHC ｐｐｍC NOｘ ｐｐｍ CLD CO2 ％NDIR 希釈排出ガス濃度 4.23 2.25 1.74 ----- 0.34 1.112 希釈空気濃度 0.50 2.21 1.89 ---- 0.03 0.041 正味濃度 3.76 0.22 0.01 0.22 0.31 1.075 排出量　ｇ/Km 0.071 0.002 --- 0.002 0.009 320.1 採取量　ｍ3/min 6.2 　11モード 装着前 排出ガス KH補正温度係数 0.958 成分 測定方法 CO ppm NDIR HC ppmC FID CH4 ｐｐｍC GC-FID NMHC ｐｐｍC NOｘ ｐｐｍ CLD CO2 ％NDIR 希釈排出ガス濃度 271.41 34.57 4.65 ----- 1.01 1.611 希釈空気濃度 0.74 2.30 1.93 ---- 0.08 0.043 正味濃度 270.76 32.55 2.96 29.47 0.94 1.573 排出量　ｇ/Km 3.998 0.237 --- 0.214 0.021 363.3 採取量　ｍ3/min 6.1 　11モード 装着後 排出ガス KH補正温度係数 0.958 成分 測定方法 CO ppm NDIR HC ppmC FID CH4 ｐｐｍC GC-FID NMHC ｐｐｍC NOｘ ｐｐｍ CLD CO2 ％NDIR 希釈排出ガス濃度 316.85 59.59 6.54 ----- 0.94 1.571 希釈空気濃度 0.84 2.10 1.89 ---- 0.05 0.042 正味濃度 316.12 57.75 4.88 52.67 0.90 1.535 排出量　ｇ/Km 4.68 0.422 --- 0.385 0.020 356.1 採取量　ｍ3/min 6.2 重み付け排出量（測定した排出量を係数にて補正して得られる理論値） 区分 装着前 装着後 排出ガス成分 10.15モード 11モード 重み付け 10.15モード 11モード 重み付け CO 0.122 3.998 0.587 0.071 4.689 0.625 NMHC 0.001 0.214 0.026 0.002 0.385 0.010 NOX 0.003 0.021 0.009 0.009 0.020 0.010 記号 用語解説 CO 一酸化炭素 酸素供給が不十分な不完全燃焼であると発生する。酸素供給が十分であれば二酸化炭素となるため、空燃比を高くし、燃焼室を高温高圧に保つことで抑制ができる。 HC 炭化水素 燃焼が不完全であると発生する。 NOX 炭化水素 燃焼が高温・高圧になるほど発生し最近の燃費重視　エンジンでは増える傾向がある CO2 二酸化炭素 燃料の燃焼によって発生する。他の有害物質の抑制は二酸化炭素の増加とほぼ等しく、両者を共に減らすには燃料の消費量を減らすしかないことから、同一条件のテストにおいては走行スピードが同じであるならCO2が少ないエンジンほど燃料消費が少ないという指針になる。 CO, HC, NOx の抑制方法は二律背反であるため、単一の方法では全てが低いレベルに収まることは無い。COは燃料の不完全燃焼により発生するが、理想的空燃費を得ることができれば燃焼は促進されCO２が逆に増える。従ってCO2を抑えながらも、同じ効率を出すことが小燃費になると定義される。 10・15モードでは、 C0　　　0.122⇒0.071　減少 HC　　　0.001⇒0.002　増加 NOｘ　0.003⇒0.009　増加 CO2　320.9⇒320.1　減少 11モードでは、 COが　3.998⇒4.689　増加 HC　　　0.237⇒0.422　増加 NOx　0.021⇒0.020　近似 CO２　363..⇒356.1　減少 二つのモードを比較すると11モードにおいてCOのみが増加し、10モードと逆の結果を示した。これは10モードのテストに対して11モードでは冷間状態からエンジンを始動するため始動直後の燃焼が悪かったと考えられるが、基準が厳しいとされる11モードのほうが相対的にはCO2の減少効果が大きかった。 【補足】 本テストは日本政府が認める測定法に基づくもので、その車本来の性能を保証するものではありません。また、この測定にはアメリカ基準に準じた一般道路の長時間走行および高速走行(時速130Km/ｈ)などのより具体的なテストが一切加味されておりませんので、実際の走行と比べてかなり低い数値となります。あくまで改善効果があったかどうかの比較判断資料としてご活用ください。また、同研究施設において他のメーカー様も多数計測した経過があるようですが、都合の良い部分だけを公開した企業しかないようです。当社では測定結果の数値をそのまま掲載してユーザー様の判断を仰ぐ趣旨でございます。また、今回の測定装置の開発元、堀場製作所では、試験時のドライバーの腕がかなり重要であるとしておりますが、今回の試験では2日目の装着後試験において、試験マーカーの範囲には入っていたもののかなり運転速度にふらつきが見られました。今後は自動車メーカーに許されているような複数回の運転試験も検討されるべきなのではないかと考えております。（※：自動車メーカーはその会社のテストドライバーが運転して複数回テストすることが認められています。） 【お知らせ】 今後当社では、更に実際の運転に即した公式データーを得る努力をいたしますが、現状において国の基準以外の測定をしていただける機関がございません。他の国内のテストモードを再検討するとともに、現在高速走行を含む実走行で検査していただける公式機関（海外を含む）を調査中です。 【今後の課題・公正取引委員会の取り組み】 聞き取りによる調査では、公正取引委員会がこれらのテストモードで燃費改善効果の指針とするとしておりますが、国内基準の測定法は未だにアメリカやECの海外基準と比べ現実に即していないことから、約30％も実際とはかけ離れた数値が出ますので、このような一般ドライバーの運転とかけ離れた測定基準で一律に効果を判定してしまうことには無理があると考えております。しかし、実際の市場では、理論的根拠さえ明確でない改善グッズ類が多数販売されており、消費者保護の観点から早急な対応が望まれます。これらの問題を解決するためには、今後、当社のような試験設備を持たないメーカーは逆に公正取引委員会からの排除命令を受け、それを元に1億円程度の民事・行政訴訟を提起し、それらの中で、現在の公式機関では得られない学識経験者指導による公開実験や鑑定証言にて実燃費を証明する必要性も無視できないのではないかと考えております。それが事実であるのなら、なにも恐れず前向きに挑むことが企業として、又、消費者様への使命であると考えております。皆様のご理解を申し上げます。 【ユーザーの皆様へ】 これまで、WEBに多くの社内テストデータを掲載させていただいております。ユーザーの皆様からも多数のデーターおよび励ましのお言葉を賜り感謝申し上げます。特にWEBに公開している当社のテスト方法は非常にシンプルで古典的なものですが、理論的にも統計的にも確実と言える内容のものであると確信しております。また10000Kmにも及ぶ実験でも100％統計的立証されていることから、科学という領域に根ざすこと事を証明していると確信しております。また、本EDLCは韓国政府の林野庁航空レスキュー部隊（当社納入）などでも効果が認められ、ヨーロッパなどにおいても大陸横断鉄道のディーゼル機関車、カルフォルニア州政府のバス事業、アメリカ国防総省のプラズマガンへの応用など多数の学術的評価を得ております。今後の新製品にご期待ください。